Mejorar la competitividad a través de una mayor capacidad de adaptación a la variabilidad incierta del mercado objetivo.
Repnaval tiene como objetivo estratégico central desarrollar su Plan de Modernización con el fin de mantener y aumentar su capacidad de presencia efectiva en sus mercados (básicamente internacionales).
La característica fundamental de los mercados objetivo es que los elementos de flota a los que Repnaval da servicio se rigen por circunstancias y necesidades sobre las que no tiene capacidad de decisión o influencia. En consecuencia, la única respuesta posible es adaptarse de la forma más rápida y eficiente posible, tanto con los medios propios como mediante la concertación con otras empresas nacionales e internacionales que permitan dar la respuesta necesaria en cada caso.
Esta es una fórmula que se ha venido generalizando en muchos astilleros (en algunos casos probablemente hasta niveles excesivos). La aproximación que Repnaval ha venido aplicando con éxito se basa en combinar las mejores colaboraciones que apoyen una plantilla propia suficiente para mantener y poner en valor la gran experiencia acumulada a lo largo de su historia.
El primer paso contrastado se ha realizado en la rampa número 4, que se ha actualizado completamente y como resultado se han mantenido y mejorado de forma considerable sus capacidades anteriores. Durante todas las fases del proceso de actualización de la rampa 4 se ha analizado y evaluado qué elementos estructurales y operacionales se podrían introducir en el proceso central de varada/botadura para mejorar la competitividad a través de una mayor capacidad de adaptación a la variabilidad incierta del mercado objetivo.
En la revisión realizada de la información disponible de astilleros nacionales e internacionales (básicamente europeos) no se han encontrado elementos disruptivos que pudieran ser aplicables en las instalaciones industriales de Repnaval que, por otro lado, no tiene posibilidades significativas de extensión de sus instalaciones para optar a barcos mayores.
La dinámica industrial del astillero y el tiempo de vida funcional de las gradas y los equipamientos con los que se realizan las varadas han determinado la necesidad y conveniencia de iniciar un Plan de Modernización del complejo industrial.
Como se ha mencionado, el desarrollo del Plan se inició en la rampa número 4, dónde se procedió a desmontar completamente los elementos existentes para instalar un sistema completo nuevo de elementos de varada: basamento, carriles sobre la rampa, carros y maquinaria de posicionamiento y tracción. En esta actuación, la tecnología y enfoque industrial fue conceptual y esencialmente una aproximación clásica similar a la existente en el resto de las instalaciones de Repnaval (o de cualquier astillero similar), salvo por algunas de sus dimensiones y capacidades que se aumentan y actualizan, así como por la mejora que supone la renovación de los equipos y materiales. En definitiva, puede definirse como un proceso que se incluye, de forma natural, en lo que son modificaciones habituales y periódicas (derivadas del envejecimiento de los equipamientos en una línea de producción específica y característica de cualquier astillero pero que incluyen una mejora incremental en su capacidad).
Durante todo el proceso de toma de decisión, diseño, ejecución, puesta en operación y en explotación de esta línea de producción número cuatro, se hizo un proceso de análisis del alcance con relación a la funcionalidad, productividad y mejora de posición en relación con el mercado objetivo de la empresa.
En el contexto actual, las condiciones de los mercados globales de reparación naval, entre las que se encuentran las que son objetivo de mercado específico de Repnaval, y que se caracterizan fundamentalmente por su grado de internacionalización (los clientes son un 75/80 por ciento de banderas extranjeras y más del 50% no comunitarias), están cambiando rápidamente y se están haciendo cada vez más exigentes en el precio,rapidez y calidad de los servicios.
En estas circunstancias, Repnaval, como el resto de los astilleros europeos en general, no pueden conformarse en mantener sus capacidades (a pesar de su éxito actual), sino que deben plantear mejorar su competitividad en todos los elementos de producción (menos reducir el coste unitario de la mano de obra cuyo mantenimiento y mejora es un compromiso propio de Repnaval y cuyo fin se alinea con los objetivos europeos generales). Por tanto, la mejora de productividad debe conseguirse actuando en el resto de los costes, apoyada, sin duda, en la mejora tecnológica y de procedimientos, con los requerimientos de sostenibilidad ambiental integral e integración en los procesos de la economía circular, que son también, parte central de los compromisos corporativos de Repnaval y del grupo Zamakona Yards.
Hasta ahora, en los últimos años la Empresa se ha se ha visto favorecida en esta estrategia general, al aprovechar e integrar desarrollos eficientes y contrastados en otras empresas, industriales o no, lo que ha permitido avanzar en la búsqueda de la mejora integral de la productividad. Sirven de ejemplo, las aplicaciones contables, de gestión administrativa y técnica, de mejoras en sistemas de trabajo mecánico general, alzado, soldadura, pintura, etc. Sin embargo, al tratar de extender esta mejora de la productividad por emulación, al proceso central del Astillero, no se han encontrado (a pesar de una amplia revisión realizada) avances significativos, más allá de las actualizaciones o modernizaciones como las realizadas en la renovación de la línea de producción número cuatro.
En esta circunstancia se planteó una revisión de cuáles de las principales limitaciones a la hora de acceder al mercado objetivo podrían ser eliminadas o paliadas con mejoras de la productividad a través de la introducción de elementos nuevos y o modificaciones en el sistema general de varada. Todo ello como reflexión previa a la toma de decisiones relativas a la continuación de la actualización y mejora del proceso industrial general del astillero.
La característica básica que determina el mercado objetivo potencial de un astillero son sus dimensiones, siendo la longitud máxima la determinante de la eslora de los barcos que se pueden varar. En el caso de Repnaval son 120 metros y el objetivo final del plan de renovación es que todas las rampas alcancen esta dimensión. Por otra parte, la ampliación de esta dimensión característica, no siendo materialmente imposible, es de una complejidad administrativa y coste global desproporcionados.
Aunque la proporción eslora/manga de los buques en las últimas décadas ha venido cambiado a mayor manga, en general son manejables de forma eficiente en la mayor parte de los astilleros. Sin embargo, dentro del límite de 120 metros de eslora de Repnaval, en los últimos años están apareciendo nuevas oportunidades de mercado:
- La primera y más especifica, la flota de barcos catamaranes de transporte rápido de personas y vehículos que está creciendo, en general, como mejor solución en una franja de distancias y características de transporte cada vez más amplias y que son muy propias de Canarias, donde se vienen introduciendo de forma continuada. Se muestran a continuación el total de ferris catamaranes con puerto de origen o destino en el archipiélago canario actualmente. Con el proyecto SIVIS, Repnaval podría ofertar sus servicios a un total de 7 grandes ferris catamaranes, cuyas dimensiones en manga imposibilitan actualmente al astillero poder optar a este mercado. Es obvio, que igual que en buques convencionales Repnaval pretende captar el mercado incipiente de catamaranes en África Occidental.
- La segunda, dispositivos e instrumentos de todo tipo, dedicados a la producción de energías marinas y/o para apoyar su instalación, operación, mantenimiento y desmantelamiento, que en muchos casos tienen longitud susceptible de operar en las instalaciones de Repnaval.
En ambos casos, aunque las esloras en muchas ocasiones son compatibles con las disponibilidades del astillero, las mangas desbordan la capacidad de las rampas, incluyendo la rampa número cuatro, primera actualizada en el Plan de Modernización.
Frente a la extensión de la eslora que es prácticamente inabordable (como se ha referido), respecto a la manga, la superficie disponible en el conjunto de las cinco rampas paralelas y espacios complementarios actuales del astillero permitiría una adecuación si se entendiera necesaria.
Se podría enfocar el aumento de manga en una aproximación clásica y posible de abordar de forma inmediata, desmontando dos rampas (al menos) de varada contiguas y construyendo una nueva de la misma longitud y una manga que podría llegar a una dimensión de dos veces y media la de las dos rampas originales. La consecuencia de esta adaptación sería una pérdida de flexibilidad de operación que podría producir pérdidas de hasta el 20% de la capacidad (cuando no estuviera siendo utilizada para sus trabajos objetivos) lo que en astilleros de esta dimensión sería un riesgo difícil de compensar por la posibilidad de acceder a los mercados emergentes antes referidos.
El objetivo estratégico del astillero es añadir, impulsar y favorecer las mejoras de eficacia y competitividad derivadas de la tecnificación, robotización, digitalización, industria 4.0, etc. como consecuencia de un aumento singular y diferencial de las capacidad propia y específica, como es poder utilizar simultánea y sincronizadamente dos rampas de varada contiguas, cuando sea necesario para atender las demandas emergentes, manteniendo la plena capacidad de operar autónomamente cada una de ellas con sus características de operación completas.
El objetivo estratégico central se complementa con la posibilidad de extender la capacidad de sincronización a un número creciente de rampas hasta el total de las cinco disponibles, con lo que se podrían alcanzar grados extraordinarios de versatilidad en la oferta del astillero, así como evaluar el potencial empresarial de ejecutar directamente o licenciar la tecnología y saber hacer, asociado de la sincronización de rampas de varada, en otros astilleros en el mercado nacional y/o internacional.
En definitiva, se ha realizado una revisión detallada concluyendo que es la necesidad de adaptación a los mercados emergentes lo que impulsa este proyecto, estimulada por las circunstancias particulares en Canarias donde el número de islas, la distancia entre ellas y la disponibilidad de puertos con infraestructuras adecuadas han abierto la puesta en operación de un número creciente de rutas para el transporte de vehículos y personas utilizando buques catamaranes que en la actualidad no pueden ser varados en Canarias. A ello se suma el desarrollo a ritmo creciente de muchas soluciones tecnológicas en el conjunto de la denominada Energía Azul en términos de la Comisión Europea (olas, mareas, eólicas y fotovoltaicas flotantes y producción de hidrógeno asociados).
Las dos actividades demandan fórmulas de varada y botadura particulares que se caracterizan por necesitar mangas mayores, cualquiera de las dos por sí mismas justificaría a un astillero como Repnaval una adaptación adecuada, las dos simultáneamente lo hacen imprescindible. Estos elementos de “justificación de la anticipación”, introducen a su vez nueva complejidad ya que no se trata solo de hacer una adaptación dimensional a la actividad tradicional conocida, sino que, por el contrario, plantea requerimientos y complejidades adicionales que tendrán que ser resueltas en este proyecto de desarrollo lo que aumenta su grado experimental.
